Оригинал взят у ![]()
afhh723в Все новое хорошо забытое старое.
afhh723в Все новое хорошо забытое старое.начну я свой сказ с времен темных и неэлектрофицированных, в те давние времана люди не знали ни мобил не компьютеров, да и о самом электричестве имели смуные представления. однако человечество всегда не хотело "лишний раз гнуть спину" и всегда искало то, что это зделает за него. и за дело взялся этот господин.![45bfb6a7.png]( "45bfb6a7.png")
![1234.jpg]( "1234.jpg")
давайте разбиратся за счет чего он крутится. только одно "но" - мы не будем разбирать оригинальную идею как следует коммутировать катушки, не имея силовой электроники, а просто немого пофантазируем:![full-step-drive.gif]( "full-step-drive.gif")
все довольно просто. однако такой двигатель имеет ряд недостатков, как двигатель для вращательного движения. во-первых ротор фиксируются между полюсами катушек. т.е. мы повернули ротор и удерживаем его до переключения на следущую обмотку. для шагового двигателя просто отлично, но нам ведь нужно вращение. ну что же недостаток полностью устранить, как мне кажется, не получится. можно поигратся с геометрической формой дабы несколько улучшить переключение магнитной цепи. современные шаговые двигатели имеют ротор с зубцами, полюса катушек тоже имеют сложную форму.
использования такого двигателя дает ряд приимуществ
возникает вопрос: а почему не укого не появилась мысль использовать такой двигатель? ответ банален - для промышленности боле экономически выгодным является обычный асинхронный двигатель в той или иной модификации. кроме того на электиричку или метро вполне можно поставить асинхронный двигатель с фазным ротором.
а вот с электромобилями ситуация сложнее. нужно совместить несовместимое - высокий КПД, широйкий диапазон оборотов с высоким моментом, хороший момент при пуске.
так себе говололомочка. что делают т.е. используют сейчас:
т.е. методы совмещения несовместимого оставляют желать лучшего, новернемся к "нашим баранам". впринципе рассматриваемое устройство совмещает несовместимое значительно лучше, так что мне оно видется хорошим решением для высокотехнологичного электротранспорта. оглянемся вокруг:
для меня было большим сюрпризм обнаружить промышленно выпускаемое устройство с данной идеалогией, но тем немене мне удалось найти производителя: http://www.ooo-sapfir.ru/vip.html
даже есть патент - патент РФ № 2179779. мне вот интересно, а на шаговые двигатели данный патент распростроняется?
смотрим картинку![vig-2.jpg]( "vig-2.jpg")
я бы это назвал "шаговый двигатель с малым числом полюсов". на всамом же деле это обсуждаемое устройство. производитель назывет его вентильно-индукторные электропривод.
наглядная картинка:
![image002.jpg]( "image002.jpg")
что же как вы яхту назовете... недостатком этих установок можно назвать довольно сложную систему управления, которая должна в себя минимум включать коммутатор. однако ввиду падения цен на силовую электроннику с одновременным ростом надежности таковой, сводит этот недостаток к минимуму.
вот что заявлят производитель:
Основные достоинства вентильных индукторных двигателей, генераторов (ВИД/ВИГ):
в обще я честно говоря в руках сей девайс не держал, но хочется :)
у читателя должен возникнуть вопрос: "а ГП какое отншение имеет?" - ну да люди раслабится хотят, а ты бы им еще про косинус фи рассказл. хотя я считаю отношение прямое. основной загрезнитель воздуха попрежнему остается транспорт, внедрениее же экологически чистого транспорта тормозит проблема хранения энергии, её выработки, и эфективной силовой установки. т.е. надеюсь экологический транспорт стал чуточку ближе.
обладая немалой смекалкой он, насколько мне известно, в 1844 году изобрел двигатель
давайте разбиратся за счет чего он крутится. только одно "но" - мы не будем разбирать оригинальную идею как следует коммутировать катушки, не имея силовой электроники, а просто немого пофантазируем:
- если пару пара диаметрально размещенных катушек запитать постоянным током, то они создают поток магнитной индукции. хотя вряд ли оригинальная идея была такова - скоре притянет железочку, обозначенные маленькими буквами, но мы же живем в 21 веке и процесс коммутаци можем сделать более сложным, да и о магнитном поле знаем больше.
- если ротор изготовлен из материала с проницаемостью лучше чем у воздуха (например из стали), катушки попытаются выровнить ротор так, чтобы магнитное сопротивление цепи было минимально. т.е. немного его провернут.
- если потом включить другую пару катушек - они еще немного его провернут
как мы договорились мы не расматриваем оригинальный процесс коммутаци катушек. в век силовой электроники это скорее как музейный экспонат. однако похожий принцип двигателя используется в современных шаговых двигателях. там тоже, переключая катушки, мы заставляем ротор вращатся - т.е. меняем в пространстве положение магнитной цепи, образованной катушками и ротором. такой режим работы шагового двигателя называется полношаговым.
все довольно просто. однако такой двигатель имеет ряд недостатков, как двигатель для вращательного движения. во-первых ротор фиксируются между полюсами катушек. т.е. мы повернули ротор и удерживаем его до переключения на следущую обмотку. для шагового двигателя просто отлично, но нам ведь нужно вращение. ну что же недостаток полностью устранить, как мне кажется, не получится. можно поигратся с геометрической формой дабы несколько улучшить переключение магнитной цепи. современные шаговые двигатели имеют ротор с зубцами, полюса катушек тоже имеют сложную форму.
использования такого двигателя дает ряд приимуществ
- отсутсвие колекторного узла
- высокий КПД
- высокий момент на широком интервале оборотов
- отсутсвие постоянных магнитов
возникает вопрос: а почему не укого не появилась мысль использовать такой двигатель? ответ банален - для промышленности боле экономически выгодным является обычный асинхронный двигатель в той или иной модификации. кроме того на электиричку или метро вполне можно поставить асинхронный двигатель с фазным ротором.
а вот с электромобилями ситуация сложнее. нужно совместить несовместимое - высокий КПД, широйкий диапазон оборотов с высоким моментом, хороший момент при пуске.
так себе говололомочка. что делают т.е. используют сейчас:
- асинхронный двигатель со сложным электронным контролером.
- используют синхроные вентельные безколекторныее двигатели, которые в своей конструкции имеют постоянные магниты.
- в подъемные механизмы ставят асинхронный двигатель с фазным ротором.
т.е. методы совмещения несовместимого оставляют желать лучшего, новернемся к "нашим баранам". впринципе рассматриваемое устройство совмещает несовместимое значительно лучше, так что мне оно видется хорошим решением для высокотехнологичного электротранспорта. оглянемся вокруг:
для меня было большим сюрпризм обнаружить промышленно выпускаемое устройство с данной идеалогией, но тем немене мне удалось найти производителя: http://www.ooo-sapfir.ru/vip.html
даже есть патент - патент РФ № 2179779. мне вот интересно, а на шаговые двигатели данный патент распростроняется?
смотрим картинку
я бы это назвал "шаговый двигатель с малым числом полюсов". на всамом же деле это обсуждаемое устройство. производитель назывет его вентильно-индукторные электропривод.
наглядная картинка:
что же как вы яхту назовете... недостатком этих установок можно назвать довольно сложную систему управления, которая должна в себя минимум включать коммутатор. однако ввиду падения цен на силовую электроннику с одновременным ростом надежности таковой, сводит этот недостаток к минимуму.
вот что заявлят производитель:
Основные достоинства вентильных индукторных двигателей, генераторов (ВИД/ВИГ):
- простота конструкции: ротор и статор выполнен в виде пакетов листового магнитомягкого материала;
- отсутствие обмоток на роторе: обмотки располагаются только на статоре. Катушки изготавливаются отдельно, и устанавливаются на полюса статора;
- высокая ремонтопригодность;
- отсутствие механического коммутатора (коллектора, щеток);
- ВИД/ВИГ не содержит постоянных магнитов ни роторе, ни на статоре;
- высокие массогабаритные характеристики;
- высокая надёжность ВИД;
- высокий диапазон частот вращения: от единиц до сотен тысяч об/мин;
- бесконтактный, плавный, двухзонновый способ регулирования частоты вращения в широком диапазоне более 100000 об/мин;
- точность управления моментом.;
- высокий КПД в широком диапазоне частот вращения более 92% (для крупных машин 97-98%) ;
- активный регулятор мощности;
- отсутствие перегрузочных пусковых моментов;
- пуск электропривода без превышения пусковых токов над номинальными;
- реверсирование;
- самоторможение для исключения вращения нагруженного электропривода.
в обще я честно говоря в руках сей девайс не держал, но хочется :)
у читателя должен возникнуть вопрос: "а ГП какое отншение имеет?" - ну да люди раслабится хотят, а ты бы им еще про косинус фи рассказл. хотя я считаю отношение прямое. основной загрезнитель воздуха попрежнему остается транспорт, внедрениее же экологически чистого транспорта тормозит проблема хранения энергии, её выработки, и эфективной силовой установки. т.е. надеюсь экологический транспорт стал чуточку ближе.